UNITED AIR LINES

Um dos primeiros 727 da United, no mesmo padrão de pintura do N7036U, acidentado em 1965.

Este não é um acidente qualquer na história do Boeing 727. Trata-se do primeiro acidente com um avião deste modelo e ocorreu com um avião de apenas três meses de idade e 611 horas de vôo.

O Boeing 727-22 prefixo N7036U da United Air Lines que estava escalado para o vôo UAL 389 havia acabado de cruzar os Estados Unidos quando chegou ao aeroporto de La Guardia no final da tarde do dia 16 de agosto de 1965. Seu último vôo partiu de Los Angeles e em seu caminho para Nova Iorque passou por Sacramento, Reno, Denver e Chicago, cidade para onde voltaria no vôo fatal, partindo de Nova Iorque. A tripulação técnica do vôo 389 chegou ao aeroporto uma hora antes do horário de partida, mas as comissárias de bordo seriam as mesmas da etapa anterior.

A partida de La Guardia deu-se as 19h52 e o 727 rapidamente subiu até sua altura de cruzeiro, 35.000 pés (FL 350), com a tripulação estimando o horário de chegada ao aeroporto O'Hare as 21h27. As 21h02 o Boeing passou para o controle do centro de Chicago que, as 21h03 autorizou a aeronave para descer ao nível FL 240, recebendo a confirmação da tripulação na frase "... baixando para 240, deixando três cinco". As 21h06 o 727 foi liberado para descer ao nível FL 140, sendo orientado para ajustar o altímetro para 29.90. Novamente, os tripulantes confirmaram o recebimento da orientção do centro Chicago, reportando que estavam deixando o nível FL 280. Seguiram-se outras duas comunicações entre o centro e o 727 até que, as 21h18, o vôo N7036U foi passado ao controle de aproximação do aeroporto O'Hare que recebeu o sinal da aeronave em seu radar e as 21h19 a tripulação contatou a torre, recebendo a confirmação de que o vôo estava no radar e foi instruída a ajustar novamento o altímetro para 29.93 e manter-se a 6.000 pés, rumo 240, dirigindo-se para pouso na pista 14R, utilizando o sistema ILS. O comandante repetiu o ajuste de altímetro de modo errado, sendo corrigido pela torre, repetindo-a corretamente em seguida. Foi a última comunicação do vôo UAL 389, que sumiu do radar as 21h20m03. Este foi o primeiro acidente fatal com um Boeing 727.

Várias testemunhas em barcos no Lago Michigan disseram ter visto uma bola de fogo na superfície do lago as 21h20 e muitas outras testemunhas em terra também viram o acidente, embora o horário descrito variasse entre 21h00 e 21h30. Os restos da aeronave estavam no fundo do lago a 250 pés de profundidade. Com o 727-22 N7036U foram perdidas as vidas de seis tripulantes e vinte e quatro passageiros. O capitão, Melvile W Towle trabalhava na empresa desde 1946, tendo 17.142 horas de vôo nos modelos DC-3, DC-4, Viscount até chegar ao 727, no qual possuía 59 horas de vôo em comando, após 22h39 minutos de treino supervisionado na aeronave. O primeiro oficial, Roger M Whitezell havia pilotado 8.466 horas nos modelos DC-6 e DC-7, tendo 363 horas de experiência no avião da Boeing, quase o mesmo tempo de vôo no modelo do engenheiro de bordo Maurice L Femmer. As comissárias do vôo eram Phillys M Rickert, Sandra H Fuhrer and Jeneal G Beaver.

A aeronave do vôo UAL 389 era o Boeing 727-22 serial 18328, recebido da fábrica em 03 de junho de 1965, somando 611 horas de vôo em pouco mais de dois meses de serviço. A aeronave havia recebido toda as manutenções programadas no período e havia recebido uma revisão apenas 16 horas antes do acidente e uma inspeção visual antes da decolagem em La Guardia havia sido realizada a pedido da tripulação que chegou da Califórnia, procurando danos de raios na aeronave e em um dos pneus. Nada foi encontrado e o 727 foi considerado apto para realizar o próximo vôo. O Boeing foi abastecido com 2.443 galões de querosene que, somados ao combustível que estava em seus tanques, somou 4.950 galões antes do início do taxi para o vôo 389, com um peso total de decolagem de 123.013 libras. Estavam instalados três motores JT8D-1, dois originais de fábrica com 611 horas de utilização e o número dois, substituído no dia 05 de julho, com 344 horas. A aeronave estava equipada com um gravador de dados de vôo Fairchild, modelo 5424, serial 1740, mas as fitas não puderam ser recuperadas.

Os destroços estavam bastante espalhados e a maior parte foi recuperada até três dias depois do acidente. As operações de resgate das partes do Boeing 727 foram mantidas até 21 de dezembro de 1965 e quando foram encerradas, haviam recuperado 82% do peso total do avião em destroços e todos os corpos dos ocupantes do vôo 389. Uma nova operação para recuperar destroços do N7036U foi iniciada em 17 de junho de 1966, se estendendo até 25 de setembro de 1966, na qual a principal tarefa era a recuperação do gravador de vôo, suas fitas e partes desaparecidas do motor 3. Porém, nem o gravador nem as fitas foram recuperados e do motor 3, apenas uma pequena parte da estrutura externa e alguns itens técnicos foram achados. Foram retirados do lago também novos pedaços da extrutura externa da fuselagem e das asas. Os motores, estudados depois de sua recuperação, mostravam que não apresentaram problemas que pudessem ter levado a queda da aeronave. Também operavam normalmente os sistemas de combustível, fiações elétricas, ar-condicionado, piloto automático e rádios (um dos quais não foi encontrado). Os controles de vôo pareciam estar posicionados corretamente e não apresentavam sinais de defeitos prévios, exceto pequenos problemas com os acionadores dos freios aerodinâmicos, atribuída a uma manobra brusca da aeronave antes do acidente.

A maior parte das testemunhas disseram ter visto uma explosão e fogo, na linha do horizonte ou logo acima, no Lago Michigan. Várias peças e pedaços recuperados mostraram danos consistentes com uma explosão e tornaram certa a explosão e o fogo no contato do 727 com o lago, mas não foi comprovada a existência de fogo anterior a queda da aeronave. Por diversos aspectos o NTSB classificou este acidente como uma ocorrência sem possibilidade de sobrevivência para os passageiros. Os danos na estrutura do Boeing indicavam que ele atingiu a água em vôo praticamente nivelado, com o nariz um pouco acima da linha do horizonte, com a asa direita um pouco mais baixa que a esquerda. A fuselagem e as asas sofreram grandes danos e fraturas abaixo do chão da cabine e pouca coisa desta área foi recuperada. O 727 tocou na água primeiro com sua asa direita, rolou para este lado e se quebrou, momentro em que o estabilizador vertical separou-se completamente da estrutura da aeronave, juntamente com os motores.

As investigações não mostraram nenhuma evidência de que o acidente tenha sido causado por problemas com os motores ou os sistemas do Boeing 727, nem sabotagem ou problemas de incapacitação em vôo da tripulação. Nada indicava também que as condições metereológicas tenham tido qualquer influência nos fatos. A aeronave da United estava sob controle do primeiro-oficial e mantinha-se no rumo correto, apesar de ter seu altímetro ajustado com um erro de aproximadamente 20 pés, em configuração aerodinamicamente limpa. O NTSB não foi capaz de saber o motivo pelo qual a tripulação não nivelou o 727 aos 6.000 pés, que era sua altitude designada, e prosseguiu na descida até o impacto com o lago.

DADOS PRINCIPAIS