PIEDMONT AIRLINES

Fuselagem do N68650 logo após o acidente

No dia 19 de julho de 1967, as 12h01'18, o vôo 22 da Piedmont Airlines (PAI 22), operando sob condições IFR, partiu da pista 16 do aeroporto de Asheville, com liberação para proceder via Asheville VOR em rota para a cidade de Roanoke, Virgínia. O vôo 22 era operado por um 727 que levava cinco tripulantes e setenta e quatro passageiros. Não era um 727 normal, mas um dos mais importantes 727 fabricados até aquela data, pois foi uma das aeronaves que participou do programa de testes do então novo modelo da Boeing, fazendo inclusive um tour de demonstração que levou o 727 a diversos países. Este avião, de propriedade da Boeing, chegou a ser operado no Japão pela Air Nippon e no Oriente Médio pela Iran Air, antes de ser arrendado para a empresa Piedmont (leia mais sobre a história deste 727 abaixo).

As 11h58'07 o 727 iniciou a corrida pela pista 16 do aeroporto de Asheville, devendo viajar pela rota 53 até Pulaski e pela Victor 16 até Roanoke, na altitude 210 (21.000 pés). Pouco antes da decolagem, a torre instruiu o PAI 22 a manter o rumo da pista até a altitude de 5.000 pés, para evitar um Cessna 310, prefixo N3121S, que estava chegando na cidade vindo de Charlotte, na Carolina do Norte. Após deixar o solo, as 11h59'44, o controle liberou a aeronave para "subir sem restrições até o VOR e reportar a passagem pelo VOR". A tripulação confirmando o recebimento desta informação foi a última transmissão do 727 da Piedmont (na realidade, uma última transmissão foi iniciada as 12h01'17, interrompida pelo acidente, no qual a tripulação começava a dizer "...mont, twenty two is..."). Ao 12h00'02, a torre liberou o Cessna para a aproximação e pouso na pista 16, recebendo como última transmissão da aeronave, a confirmação da mensagem enviada.

O pessoal de serviço na torre confirmou ter observado o 727 decolar e seguir na direção da pista de pouso, como lhe foi instruído. Após ter seguido por quatro ou conco milhas do aeroporto, a equipe da torre observou o 727 iniciar uma leve curva para a esquerda. O que se viu na sequência foi que o Boeing seguia subindo em leve curva para a esquerda (rumo sudeste) enquanto o Cessna, aparentemente nivelado, vinha do leste para pouso. Segundos antes do acidente, o Cessna mudou abruptamente de direção, para evitar o choque, mas não foi possível. O nariz do bimotor (que estava a 140 nós) colidiu com a fuselagem dianteira esquerda do 727 (voando a 200 nós) que, por alguns instantes, continuou voando normalmente, até que o nariz da aeronave baixou e o avião caiu rapidamente até o solo. As testemunhas na torre não se recordaram de ter observado o Cessna em nenhum momento de sua queda. Era 12h01'18.

Este acidente deixou um saldo de 82 mortos, 79 no Boeing (cinco tripulantes e setenta e quatro passageiros) e 3 no Cessna (dois tripulantes e um passageiro). O jato foi destruído na colisão com o solo e o bimotor desintegrou-se no momento do impacto. Ambas aeronaves estavam em dia com sua manutenção e o tempo estava razoavelmente bom, não sendo considerado motivo determinante para a colisão entre os aviões. O Boeing estava equipado com um gravador de dados de vôo Fairchild modelo 500 e suas informações puderam ser lidas corretamente, porém não indicando nada que tivesse importância para o esclarecimento do acidente. O gravador de conversas da cabine (CVR), também da Fairchild, modelo 100, foi recuperado e sua fita foi lida sem problemas, gerando uma transcrição de aproximadamente 3 minutos e quinze segundos, cobrindo desde a decolagem até o desastre. Nenhuma das conversas na cabine do Boeing indicou que a tripulação tenha visto o Cessna antes do impacto.

Os destroços dos aviões ficaram espalhados por uma área de 1 milha e meia de comprimento e meia milha de largura e determinou-se que o 727 chocou-se com o solo em posição invertida, no rumo 340 e em um ângulo de 90 graus. Já o Cessna fragmentou-se por todo o trajeto do impacto até o local do encontro dos destroços e sua única porção identificável foi o motor esquerdo, que ficou preso na fuselagem dianteira do Boeing. Um estudo dos destroços determinou que a asa esquerda do Cessna foi de encontro a parte dianteira esquerda do nariz do 727, em sua porção inferior. Uma parte do Cessna literalmente cortou o Boeing e saíram do lado direito, pouco a frente da porta da galley. Nada nos destroços indicava qualquer problema mecânico com o jato ou com o bimotor na hora do acidente.

Todo um estudo sobre as condições de visibilidade na cabine dos aviões foi conduzido para se verificar se alguma coisa podia ter sido feita pelos pilotos para evitar o acidente. A parte das limitações de visibilidade das aeronaves, definiu-se que o acidente até poderia ter sido evitado se os pilotos tivessem olhado para fora das aeronaves com mais atenção, em especial os que estavam nos controles do Cessna. As conclusões mais importantes do NTSB foram de que o Cessna não seguiu as instruções de aproximação conforme recebidas pela torre, ao contrário do 727, que efetuou a partida de acordo com o determinado. Além disso, os pilotos dos aviões não estavam cientes do tráfego na área, pois falavam com a torre em frequências diferentes. Em suma, o acidente foi visto como o resultado de um erro da tripulação do Cessna, que não observou as regras de aproximação determinadas, o que torna-se mais grave na operação em um aeroporto desconhecido.

Deste acidente surgiram diversas recomendações relativas aos procedimentos de aproximação, com o FAA revendo e modificando vários dos padrões então adotados.

O Boeing 727-22, prefixo N68650, pouco tempo antes do acidente.

DADOS PRINCIPAIS