Logo depois da Segunda Guerra Mundial, o CAA (atual FAA), determinou que aeronaves maiores que o DC-4, deveriam carregar em suas tripulações um Engenheiro de Bordo, que deveria fazer parte integrante das tripulações de vôos de passageiros. Este novo tripulante deveria cuidar de todas as questões envolvendo os sistemas mecânicos, liberando o comandante e o primeiro-oficial para dar toda a sua atenção ao vôo, nas cada vez mais congestionadas (em 1946!) aerovias dos Estados Unidos. Na realidade, não havia nada de novidade nesta determinação, afinal, mecânicos eram frequentemente levados em vôos de dirigíveis e grandes bombardeiros, mesmo durante a Primeira Guerra Mundial. Estes eram respeitados, pois seu trabalho incluía tarefas como caminhar ao longo de asas congeladas em pleno vôo para reparar linhas de combustível com vazamentos e outras tarefas que exigiam coragem, determinação e muita competência. Muitos dos aviões de grande porte construídos entre as guerras também possuíam engenheiros a bordo e na Segunda Guerra, os maiores tipos de bombardeiros e aviões de transporte também tinham os chamados "Chefe de Tripulação", que atendia este tipo de necessidade e, segundo as tripulações que voavam com eles, valiam seu peso em ouro em situações de emergência. Para se Ter uma idéia, nas asas de alguns aviões com motores a pistão, como o B-36, havia caminhos pelos quais este tipo de tripulante podia arrastar-se até os motores para pequenos ajustes. Alguns dos primeiros engenheiros de bordo contratados pela American Airlines eram, na realidade, formados como mecânicos de vôo e sem nenhuma experiência em pilotagem. Depois, o segundo-oficial, como também foram chamados, passaram a ser pilotos que passaram por uma preparação específica para se tornar engenheiros de bordo, com a supervisão do FAA. Com este tipo de formação, muitos ao ganhar a senioridade necessária, passaram a função de primeiro-oficial e, até mesmo, comandantes. Em um Boeing 727, o engenheiro de bordo começa seu trabalho pelo menos uma hora antes do horário da partida, quando ele encontra-se com o comandante para discutir o plano de vôo, determinar o combustível necessário em razão da carga prevista para a viagem. Depois disso ele dirige-se a aeronave, encontrando-se com o engenheiro do vôo anterior para saber sobre o comportamento da aeronave na etapa anterior e também sobre possíveis problemas nos equipamentos. Depois ele faz uma inspeção externa na aeronave, checando a integridade da estrutura do Boeing 727, em especial a choques de pássaros ou equipamentos de solo, vazamentos hidráulicos nos trens de pouso e suas baías, tanques de combustível e motores, verificando também todas as portas de inspeção da aeronave. Examina-se ainda os freios, os pneus (para cortes e outros danos) e luzes de navegação. Todos os equipamentos de emergência da cabine de passageiros também são inspecionados, como as garrafas de oxigênio e suas máscaras, kits de primeiros-socorros, extintores de incêndio, megafones, saídas de emergência, equipamentos de sobrevivência em pousos na água, incluindo os coletes e botes salva-vidas. No cockpit ele deve certificar-se de que está lá o machado de incêndio, a engrenagem para baixamento manual do trem de pouso, o equipamento portátil de oxigênio, manuais de carregamento da aeronave, diários de bordo. Depois, dedica-se a verificar todos os instrumentos, comparando as leituras dos sistemas com o que se espera de uma aeronave apta para o serviço. É hora de conferir se o combustível para o vôo planejado foi corretamente colocado nos tanques da aeronave, de modo balanceado. Em seguida, testa-se os sistemas de aviso de fogo nos motores, sua própria máscara de oxigênio de emergência e inicia as operações técnicas inserindo nos sistemas da aeronave a hora correta e checando o ajuste correto do altímetro para a localidade onde se encontra o 727. A verificação de pré-vôo de seu painel de instrumentos começa pelas válvulas de combustível (testadas na posição aberta e fechada), circuítos elétricos, sistema de ar-condicionado (cujas válvulas devem ser corretamente ajustadas) e controles de pressurização (ajustados para a altitude planejada de vôo na próxima etapa). Quando os pilotos chegam para iniciar sua jornada de trabalho, é o engenheiro de bordo quem deve ler para eles os checklists aplicáveis, devendo confirmar suas respostas e leituras, enquanto os pilotos checam e fazem sua própria verificação. Durante as etapas de inicialização dos motores ele monitora as leituras dos motores em seu painel e também no painel dos pilotos até que, quando as unidades estão definitivamente ligadas, desliga a unidade de força auxiliar (APU). Após esta tarefa, ele faz contato com a base operacional de sua companhia para confirmar a contagem final de passageiros embarcados e checa o balanceamento da carga embarcada, em geral composta de bagagens dos passageiros, encomendas e/ou malotes postais. O manual de carregamento de carga contém instruções específicas para cada pista utilizada pela empresa operadora da aeronave e do cruzamento destas instruções com os dados específicos do vôo (peso total, número de passageiros, temperatura, condições da pista, vento, condições metereológicas e outros) serão retirados os números decisivos dos vôos, como as velocidades de rotação e subida, estabilização e ajustes de flaps. Tudo isso é escrito em um cartão de dados de decolagem que é passado para os pilotos. Em geral, um engenheiro de vôo experiente é capaz de finalizar estes dados e ter checado todos os sistemas da aeronave até o momento em que o Boeing 727 termina seu táxi na pista de decolagem. Durante a decolagem é o engenheiro quem monitora a performance dos motores, chamando a atenção dos demais tripulantes para qualquer desvio nos parâmetros esperados de operação e, depois de deixar o solo, acerta o regime dos motores para a subida. Durante o vôo de cruzeiro é ele quem monitora o consumo de combustível e o funcionamento dos motores, preenche os relatórios de vôo da aeronave, mantém contato com as bases em terra da empresa aérea e atende os chamados e pedidos das comissárias, ora pedindo para diminuir o ar-condicionado, ora querendo saber porque o ar-condicionado está tão baixo. Assim, um engenheiro de bordo é um tipo de "faz tudo" especializado, que em geral diz Ter "o terceiro melhor emprego da terra". Atualmente não é mais o peso de decolagem de uma aeronave que determina a necessidade ou não de um terceiro tripulante, mas sim a carga de trabalho necessária no cockpit. Houve muita discussão envolvendo os profissionais, as empresas construtoras e até mesmo as companhias aéreas mas, enfim, a tendência de um cockpit de dois tripulantes prevaleceu, em especial pela precária situação econômica da maioria das empresas aéreas desde os anos 70. Muitos pilotos ainda acham que um terceiro tripulante no cockpit é necessário, mas em que situações? Para esta necessidade seria determinante o número de assentos da aeronave, sua velocidade, sua autonomia (vôos mais longos), a complexidade das rotas voadas ou seu peso total? Se a maioria dos comandantes opta por ter um terceiro tripulante no cockpit (na época do livro, 1978 - nota do Editor), a taxa de segurança dos vôos do Boeing 727 é uma prova do valor do homem que atua atrás dos pilotos, mantendo-os sob sua supervisão, bem como o avião em si. Como uma vez alguém definiu o engenheiro de bordo, ele é um "seguro barato". Sérgio Ricardo Fonte: The Boeing 727 Scrapbook - Len & Terry Morgan 1978 - Aero Publishers Inc.