O Boeing 727 foi, por vários anos na década de 80, um dos símbolos das viagens aéreas no Brasil. Em 1982, nada menos do que 38 aeronaves 727-100 operavam com cores de empresas brasileiras, 20 na Transbrasil, 10 na Varig e 8 na Cruzeiro. Se somarmos os 8 727-200 operados pela Vasp, havia 46 aviões do tipo voando por todo o país nesta época. Era comum ver no aeroporto de Congonhas, em São Paulo, uma longa fila de 727s estacionados, taxiando e decolando. Nesta época, além dos aviões brasileiros, ainda operavam o Boeing 727 para vôos com destino ao nosso território, neste aeroporto, as empresas Pluna, Ladeco, Lloyd Aereo Boliviano e a Aerolineas Argentinas. E não era só o Brasil que possuía uma frota numerosa desta aeronave: em 1980 já tinham sido vendidos mais de 1.700 aviões para 92 operadores. No final da produção do modelo, em 1984, um total de 1.832 aviões foram vendidos e entregues para 96 compradores diretamente na fábrica. Desde então, outras centenas de operadores compraram o 727 de segunda-mão. Hoje, quase 40 anos após seu primeiro vôo, 820 aviões do tipo voam diariamente (228 do modelo 100) e 499 estão prontas para voar se necessário (110 do modelo 100), em uma frota total de 1.319 aviões em condições operacionais. Assim, o que se pode afirmar com certeza é que o 727 nunca foi apenas mais um avião. NASCE UM CLÁSSICO O pós-guerra trouxe grande desenvolvimento para o mercado da aviação comercial em todo o mundo, pois um número enorme de aeronaves de transporte baratas permitia o renascimento das viagens aéreas para as pessoas comuns. Porém, logo se notou que seriam necessárias aeronaves novas, projetadas especificamente para o transporte de passageiros, tanto para as rotas curtas quanto para os muito esperados vôos transcontinentais. A Boeing, tradicional fabricante de aeronaves norte-americana que havia conquistado considerável parcela do mercado de jatos de longa distância com seus modelos 707/720, passou a acreditar que as empresas aéreas dariam preferência para a compra de uma família de aeronaves de um mesmo fabricante, conceito comprovado nos dias hoje, mas que representava um grande desafio, técnico e econômico, para a companhia de Seattle na época. A tradicional fórmula de se modificar a estrutura básica de um modelo existente, tentada com o modelo 720, derivado do 707 e destinado a rotas curtas e médias, provou-se pouco eficaz, pois estas aeronaves foram projetadas para uma melhor performance nos vôos de cruzeiro em grandes altitudes, sendo antieconômica sua operação no ambiente das aeronaves de rotas curtas e médias. Seria necessário o projeto de uma aeronave totalmente nova, segundo os conceitos da Boeing, que pudesse decolar e pousar em pequenos aeroportos, muitas vezes sem equipamento de apoio no solo, subir e descer rapidamente de altitudes de cruzeiro e fazer dinheiro mesmo com taxas menores de ocupação, característica dos mercados menores nos quais operaria. Este era o desafio da equipe de engenheiros de Seattle ao iniciar um projeto chamado 727, pois na época o KC-135 era conhecido pelo nome de 717 na Boeing. O avião quase foi cancelado mesmo antes de ganhar forma nas pranchetas de desenho e se não fosse pelo gênio e capacidade do engenheiro Jack Steiner, o esforço da equipe de vendas em conseguir encomendas para um revolucionário avião que ainda nem existia e a coragem do presidente Bill Allen, o programa 727 não teria seguido adiante. Somente os custos das ferramentas de produção do 727 somariam mais de 100 milhões de dólares no início dos anos 60 e a Boeing, que vinha de uma perda estimada em 200 milhões no programa 707 ao final de 1959, viu-se diante de um dilema, decidindo que o programa somente seria efetivado após a venda de 100 aeronaves iniciais. Mesmo assim, as encomendas da United (20 firmes e 20 opções) e da Eastern (40 firmes) ao final de 1960, somando apenas 80 aviões, garantiram a entrada de 420 milhões nos cofres da empresa, selando o destino do projeto, no que foi a maior encomenda da história do transporte, segundo a Boeing divulgou na época. A empresa tinha motivos para comemorar: um Boeing 727 custava 3,5 milhões de dólares, o que não o tornava uma alternativa barata aos aviões que pretendia substituir, como o Lockheed Electra L-188 II, que custava 2,1 milhões de dólares, mas ainda assim, o trijato de Seattle começava a ganhar a preferência das empresas. A Boeing esperava recuperar o investimento no projeto após a venda de 200 aviões e, pouco tempo depois da encomenda inicial, a Lufthansa tornou-se o primeiro cliente de fora dos EUA a comprar o 727 (12 unidades) e foram feitas novas vendas para a American Airlines (25 unidades) e TWA (10 unidades). O resto é história: o avião, equipado com um motor projetado especificamente para suas necessidades (foi a primeira vez que isso ocorreu) - o JT8D, contando com uma unidade de força auxiliar (APU) própria e uma escada ventral, era capaz de operar em aeroportos sem a necessidade de apoio em terra e tornou-se um sucesso logo após sua introdução em serviço, o que ocorreu no dia 1º de fevereiro de 1964, ao voar pela Eastern entre Philadelphia, Washington e Miami, menos de um ano depois de seu primeiro vôo. Graças as suas características técnicas e aerodinâmicas, incluindo sua sofisticada asa equipada com flaps triplos e slats, além de sua cauda em T, o avião possuía um excelente desempenho, o que permitiu a Boeing, já ao final de agosto de 1964, obter as 200 encomendas que precisava para pagar o desenvolvimento da aeronave. Em serviço, o 727 apresentava um desempenho considerado melhor do que o esperado, consumindo 2,5% menos do que o prometido e voando 10% mais rápido do que o antes anunciado. Para se ter uma idéia do que o Boeing 727 permitia aos seus operadores, em setembro de 1964 a United operava 19 vôos diários entre Los Angeles e San Francisco em aeronaves equipadas com 113 lugares vendidos a US$ 14,50, mais taxa de embarque! A United não foi a única a oferecer preços assim com o 727: em 1974 a PSA oferecia vôos entre San Diego (sua base) para Los Angeles, Hollywood-Burbank, Long Beach e Ontario (Canadá) por US$ 11,40, Oakland, San Francisco, San Jose e Stockon por US$ 28,80, mais taxa de embarque. As necessidades do mercado foram ditando as mudanças e aperfeiçoamentos necessários no avião e em 1966 surgiu o 727C, que podia ser convertido em avião puramente cargueiro ou de passageiros, de acordo com as necessidades sazonais das rotas e/ou operadores. No mesmo ano, a empresa passou a oferecer o modelo 727QC, que além de poder ser configurado em uma aeronave cargueira como o 727C, era capaz de ser convertido em menos de 60 minutos, pois era equipado com assentos, galleys e divisórias de classes em sistema paletizado, que corria em trilhos no chão da aeronave, sendo a configuração normal de passageiros retirada para um caminhão especialmente adaptado. Além disso, este modelo podia voar em configuração mista, com parte de seu interior sendo ocupado por pallets e outra parte por passageiros, que entravam pela porta ventral. As vendas continuavam boas e ao final de 1967, mais de 500 aviões haviam sido vendidos e as entregas mantinham uma cadência mensal de 14 unidades. Mesmo com este sucesso, a Boeing estudava modificações no projeto, aumentando não apenas a capacidade de passageiros, conseguida através do aumento da fuselagem, mas o desempenho da aeronave, com motores e sistemas melhorados. Surgia o então batizado 727-200, que fez seu primeiro vôo em 1967. Uma curiosidade é que os 727 de fuselagem curta somente passaram a ser considerados 727-100 após o surgimento do modelo maior. Ao todo, entre 1963 e 1984, foram produzidas 1.832 aeronaves, 572 do modelo 100 e 1.260 do modelo 200. Por esta vendagem, inédita até então, o Boeing 727 ocupou durante muito tempo, o posto de aeronave comercial mais vendida de todos os tempos, título que perdeu apenas para o irmão menor, o Boeing 737. No início dos anos 70, para dar novo impulso ao modelo, então produzido apenas na versão 200, a empresa efetuou várias modificações na aeronave, que de tão melhorada ganhou uma nova denominação, sendo chamada de 727-200 Advanced, que incluía um interior no estilo wide-body, motores mais modernos, potentes, silenciosos e econômicos, além de outras novidades, sendo este o modelo final de passageiros fabricado. O Boeing 727 foi o primeiro modelo da Boeing com controles totalmente motorizados (hidráulicos) e também foi o primeiro jato comercial certificado pela FAA para operação em pistas não pavimentadas. Está em uso há mais de 39 anos e a United, uma das empresas que lançou o modelo, operou a aeronave por 37 anos, aposentando o modelo apenas após a retração de mercado verificada com os atentados de 11 de setembro de 2001 nos EUA. O 727-100 NO BRASIL As empresas brasileiras logo notaram o sucesso com os passageiros e os bons resultados do Boeing 727 nas companhias que empregavam o modelo pelo mundo, passando a estudar a compra desta aeronave para suas rotas já no final dos anos 60. A primeira companhia a mostrar interesse pelo modelo 727 foi a Cruzeiro, que em 1968 encomendou quatro aeronaves, mas foi a Varig quem primeiro recebeu e operou o Boeing 727 com bandeira brasileira, na chegada dos aviões PP-VLF e PP-VLG em outubro de 1970. Desde então, a frota brasileira do modelo 727 cresceu de modo consistente: em outubro de 1971 eram 7 unidades (4 Varig e 3 Cruzeiro), em dezembro de 1973 eram 14 aeronaves (9 Varig e 5 Cruzeiro, com mais 2 encomendas), em outubro de 1974 já somavam 19 aviões (9 Varig, 8 Cruzeiro e 2 Transbrasil, com mais 2 encomendas) e na mesma época em 1976 eram 24 os 727 em vôo no Brasil (14 na Varig/Cruzeiro e 7 na Transbrasil). O auge da operação do modelo deu-se em 1982, com nada menos do que 46 Boeing 727 operando nas cores das quatro empresas brasileiras: 20 na Transbrasil, na época a maior frota de 727 na América Latina, 10 na Varig e 8 na Cruzeiro do modelo 100 e 8 na Vasp, os primeiros 727-200 do país. Vamos conhecer um pouco da operação do 727-100 em cada uma das empresas nacionais, encerrada recentemente com a parada dos últimos aviões do tipo pela Variglog, após 33 anos de uso em nosso país. AEROBRASIL Esta empresa foi uma subsidiária da Transbrasil especializada no transporte de carga e utilizou dois aviões 727-100, o PT-TCA e o PT-TYK, ambos na configuração de cargueira. O PT-TCA operou de julho de 1980 até dezembro de 1981, quando retornou a Transbrasil e foi rematriculado como PT-TCG. Já o PT-TYK operou de outubro de 1984 até junho de 1985 na Aerobrasil, recebendo inclusive a única pintura exclusiva da empresa. A empresa operava este avião na rota São Paulo-Londres-Bagdá entre junho e outubro de 1984, para a Engesa, empresa bélica brasileira que na época fornecia material para o Exército Iraquiano. Em junho de 1985, o PT-TYK foi devolvido a Transbrasil e retornou ao serviço de passageiros na empresa, passando a Aerobrasil a operar o modelo 707, encerrando suas atividades em 1996. CRUZEIRO Em 1968, a Cruzeiro, com o apoio do BNDE (atual BNDS) encomendou três aviões Boeing 727-100, que receberam a denominação de 727-C3 pela fábrica norte-americana, sendo reservados para eles os prefixos PP-CJE, PP-CJF e PP-CJG. As aeronaves entraram em serviço entre 1970 e 1972, realizando vôos em rotas no Brasil e para o exterior. Os bons resultados da aeronave levaram a Cruzeiro a negociar outras unidades de segunda-mão, chegando a operar um total de oito 727 quando foi adquirida pela Varig, mantendo cinco deles (PP-CJE/F/G/I/K) voando em suas cores por 22 anos, até 1992, quando foram retirados de uso após o fechamento da empresa, sendo vendidos para o exterior. A empresa teve três esquemas de pintura aplicados aos seus 727. Inicialmente, na fábrica, os dois primeiros 727 receberam a pintura da companhia com o Cruzeiro do Sul na cauda, como utilizada nos Samurai. Depois, na entrega, receberam o novo símbolo da empresa na cauda e mais tarde, a pintura em dois tons de azul, que foi o último esquema da empresa, que chegou a ser imortalizado e bastante divulgado através de uma parceria com a empresa que produzia os kits Revell no Brasil, lançando um modelo com as cores da empresa, que fez muito sucesso no mercado e foi até distribuído pela Cruzeiro. No início da operação do modelo 727-100, a Cruzeiro chegou a chamá-lo de Super B e em um anúncio dizia que voar no novo avião, a 990 Km/h significava voar com a tecnologia espacial nas viagens aéreas, em uma "viagem do ano 2003". No início dos anos 70 a empresa buscou adquirir mais unidades do 727 e após sua introdução, expandiu suas rotas com o modelo tanto no Brasil como para outros países, chegando a voar o 727 para Buenos Aires, Port of Spain, Bogotá, Iquitos, Leticia, Panamaribo, Caiena, La Paz, Santa Cruz de La Sierra, Montevidéu, Santiago e Lima. No Brasil eram dezenas de vôos diários e um deles, o SC-301, durava mais de dez horas, partindo de Manaus as 03h00 e seguindo rumo ao litoral do Nordeste, onde chegava em Belém as 05h45 e de lá partia para São Luis, Fortaleza, Recife, Salvador e chegava ao Rio de Janeiro as 13h35, mais de dez horas e meia depois da partida no Amazonas. As aeronaves tinham capacidade para 129 lugares, com exceção do PP-CJL, (ex-Eastern), que tinha capacidade para 131 lugares, mas operavam com 117 assentos em classe única. DIGEX Esta empresa cargueira utilizou somente uma aeronave, um 727-44C que operou com o registro americano N750UA e depois, PT-TDG e PT-MDG. A empresa Digex foi criada em 1990 como subsidiária de uma das maiores transportadoras de carga terrestres do Brasil, operando seu Boeing 727 principalmente na rota São Paulo-Manaus entre junho de 1991 e o início de 1997, quando o avião foi enviado para Opa Locka nos Estados Unidos, sendo desmontado em outubro do mesmo ano. ITAPEMIRIM Esta empresa, subsidiária de uma das maiores companhias de ônibus do Brasil, iniciou operações no começo dos anos 90, operando apenas o modelo 727 em sua versão cargueira. Sua primeira aeronave, o PP-ITA (que havia voado como PP-CJL na Cruzeiro), foi recebido em agosto de 1990, seguida de outro, o PP-ITM (o ex-Varig PP-VLW) em novembro de 1991. Operando no eixo São Paulo-Campinas-Manaus, a empresa dobrou sua frota em 1993, colocando em operação mais dois 727-100, o PP-ITL e o PP-ITP, recebidos já como cargueiros em outubro e novembro daquele ano. Os bons resultados de suas operações encorajaram a empresa a encomendar dois 727-200, os primeiros deste modelo a operar no Brasil. Juntamente com a Vasp e Varig, foi uma das maiores operadoras de 727 cargueiros em nosso país, chegando a ter uma frota de seis 727 (quatro 727-100 e dois 727-200), considerada a maior frota cargueira própria de uma companhia aérea latino-americana especializada em carga. Em 1998/99 a empresa encerrou suas operações e seus 727 foram todos vendidos. TNT-SAVA Empresa cargueira formada com o apoio do grupo australiano TNT, especializado em transporte de cargas e com afiliadas em todo o mundo. Iniciou suas operações em julho de 1989 na rota São Paulo-Manaus com um 727-27C que havia pertencido a Transbrasil, onde tinha o prefixo PT-TYH, com o qual ainda operou nas cores da TNT-Sava, até ser rematriculado como PT-SAV. Em novembro de 1990, arrendou outro ex-Transbrasil, este do modelo 727-191F, que chegou dos Estados Unidos como N135CA, mas que havia operado em nosso país como PT-TYJ. Pouco tempo depois de recebido, foi rematriculado como PT-SAW e ambos usaram as cores padrão TNT, em branco e laranja. Em 1992 a empresa encerrou suas atividades e os 727 foram devolvidos aos seus donos. TRANSBRASIL O Boeing 727 foi, durante muito tempo, sinônimo de Transbrasil. Seus 727 são famosos em nosso país por serem coloridos, primeiro lembrando a Braniff, com esquemas em duas cores e depois, como um arco-íris. A empresa fundada pelo comandante Omar Fontana, decidiu-se pelo Boeing 727 em 1974, adquirindo dois 727-100 (PT-TCA e PT-TCB). Ao todo, a empresa operou 22 aeronaves diferentes, vindas de diversas fontes: Pan Am, Ansett, Trans Australian, United, American Flyers, Braniff, Frontier, Pacific Northern e BWIA. A empresa dava preferência para compra de aeronaves que podiam ser operadas como cargueiros no período noturno e alguns aviões da frota eram do modelo QC (quick change), podendo ser convertidos em menos de 45 minutos. Pouco após a chegada dos 727 na empresa, então chamados de Trijatões na publicidade da Transbrasil, iniciou-se a chamada Rede Postal Noturna (RPN) para os Correios e, desde então, todas as noites, os 727 da empresa voavam as linhas postais em rotas unindo Brasília, Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador e Recife, somando mais de 9.350 Km. A parceria deu certo e em 1984 a empresa comemorava dez anos de operação da RPN com os jatões carteiros, sem nenhum acidente, tendo voado no período 36.960 horas, transportado 235.960 toneladas de correspondência e viajado 25.958.000 Km, o equivalente a 90 viagens de ida e volta até a lua. Nos anos 80 a empresa, já com a frota padronizada apenas com o modelo 727-100, continuou a crescer e a comprar novas unidades da aeronave, da qual chegou a ter a maior frota da América Latina. Os 727 da companhia brasileira eram muito utilizados, alguns dia e noite, estando entre os mais voados do mundo, com uma média de 8,5 de vôo por dia (3.126 horas por ano) e a companhia anunciava em 1980 que a cada 30 minutos, um 727 da empresa decolava ou pousava em algum lugar do Brasil, unindo 20 cidades, incluindo Fernando de Noronha, que em 1981 tinha dois vôos semanais (TR 508) partindo de Recife as12h40 e chegando na ilha as 14h40. Diversos vôos da empresa cruzavam o Brasil inteiro diariamente. Alguns tinham a duração nominal de mais de 10 horas, como, por exemplo, o vôo TR 504, que partia de Campinas as 06h45, passava pelo Rio de Janeiro as 8h45 e de lá por Salvador, Recife, Natal, Fortaleza, Teresina, Belém, terminando em Manaus as 18h30. Porém, na realidade, estes vôos eram ainda mais longos, pois as escalas freqüentemente demoravam mais do que os 20 minutos previstos pela empresa em seus horários, um traço marcante da personalidade do comandante Omar Fontana, que era quem fazia as grades de vôo. A ligação da imagem da companhia com o Boeing 727 era tão forte que se criou até um personagem para fazer a publicidade da Transbrasil no início dos anos 80, com o nome de Agente 727. Este era responsável pelos anúncios da empresa, que oferecia através do agente 727, passagens aéreas parceladas em até 10 vezes, no chamado Transcred e preços mais baixos para vôos entre as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Salvador, Recife e Manaus no chamado Ônibus Noturno Aéreo, que recebia o nome de ONA 727. Os 727 da Transbrasil atraiam a atenção não apenas pela presença constante nos aeroportos brasileiros, mas também pelas cores chamativas e pelo visual inovador que sempre tiveram. Não havia monotonia na frota da empresa e para se ter uma idéia de como isso era verdade, o PT-TCA, primeiro 727 da Transbrasil, recebeu cinco pinturas diferentes em oito anos de operação. Em meados dos anos 70, lembrando a norte-americana Braniff, os 727 foram pintados no padrão chamado "Energia Colorida", com cada avião representando uma fonte de energia diferente, em um esquema que combinava duas cores em cada aeronave. Em 1978 a empresa decidiu modernizar o visual dos seus 727 e Omar Fontana decidiu colocar as cores do arco-íris na cauda dos seus aviões. Primeiro, tentou-se uma fusão suave das cores, aplicada no PT-TYM, que teve sua fuselagem pintada em bege claro. Como o resultado não agradou, decidiu-se que as cores deveriam ser bem definidas e que a fuselagem seria pintada de branco, em um esquema bastante parecido com o da Air France. Cada avião tinha o logotipo da empresa, as marcações das linhas das portas e também as asas, pintados nas diversas cores do arco-íris conforme existentes na cauda dos 727, exceto a cor amarela, por ser muito clara e desaparecer no branco. Foram quatro aeronaves em vermelho (TCH, TYI, TYP e TYU), cinco em verde (TCA/TCG, TCE, TYN e TYQ), três em violeta (TCI, TYM e TCD), quatro em laranja (TCB, TCF, TYR e TYT), quatro em azul médio (TYH, TCC, TYO e TYS) e três em azul claro (TYJ, TYK e TYL). O PT-TYO foi pintado por pouco tempo na cor ocre, sendo depois pintado em azul médio. Esta pintura ficou famosa e tornou-se conhecida como padrão Arco-Íris, sendo também objeto de um kit plástico da Revell, comercializado em nosso país nos anos 80, com grande tiragem. Mesmo com uma utilização tão intensa, apenas um acidente grave foi registrado com um dos 727 da Transbrasil, em 12 de abril de 1980, com a colisão do PT-TYS sob chuva forte com o Morro da Virgínia em Florianópolis, Santa Catarina, matando 55 das 58 pessoas que estavam a bordo. A empresa passou a utilizar outros modelos da Boeing em 1983 ao colocar 767s e, depois, 737s em operação, começando a retirada dos 727 de serviço. A Transbrasil chegou a encomendar dois 727-200 novos para a Boeing, que foram fabricados, mas desistiu de recebê-los, assim como aconteceu com os 757 que também encomendou, mas depois cancelou. A companhia parou de operar o Boeing 727-100 no final de 1989, após 15 anos de vôos com o modelo. VARIG/VARIGLOG A Varig foi a primeira operadora brasileira do Boeing 727, recebendo seus aviões no ano de 1970, chegando depois a ter 10 aeronaves do tipo em 1990. A encomenda inicial da empresa foi de quatro 727-41, mas além de outras unidades de segunda-mão, a empresa também agregou os aviões da Cruzeiro, que faziam parte do mesmo grupo. Conjuntamente com a operação de passageiros, a empresa também usou seus 727 como cargueiros (PP-VLD/E/G/S/V/W). Os aviões PP-VLE/S/W já foram adquiridos pela empresa já convertidos como cargueiros e os demais, foram convertidos após operação na empresa como aviões de passageiros. Vários 727 foram transformados, mais de uma vez, entre as versões carga/passageiros e vice-versa, durante sua vida operacional na Varig, onde até 1974, os 727 de cargueiros não ostentavam nenhuma marcação especial. Após este ano, porém, foi adicionada próximo da cauda, a inscrição CARGA em letras grandes e vermelhas. Os 727-100F da Varig podiam transportar até 15 toneladas e eram descarregados pela empresa em 30 minutos, no terminal de São Paulo (o recorde foi o descarregamento de um 727 em 23 minutos!). Uma história interessante com dois dos primeiros quatro 727 da empresa gaúcha está nos prefixos. Os dois iniciais foram encomendados como PP-VLA e PP-VLB, sendo pintados assim pela empresa americana. Porém, na época da entrega, em outubro de 1970, notou-se que estes prefixos estavam em uso em dois Electras da empresa, o que motivou a troca dos prefixos para PP-VLF e PP-VLG, mas quando foram recebidos no Brasil, ainda se podia ver as letras originais A e B de identificação na cauda e as letras VLA e VLB nas portas dos trens dianteiros dos dois aviões. A Varig passou um susto com seu primeiro 727-100, o PP-VLF, menos de três meses depois de sua chegada no Brasil, em 1º de janeiro de 1971, quando a aeronave deslizou na pista de Congonhas, em um pouso acima da velocidade correta sob chuva. A aeronave, sob o comando de um instrutor da Boeing, após girar 360º, parou na terra, poucos metros antes do final do aeroporto, quase caindo na Avenida dos Bandeirantes, com sete tripulantes e oito passageiros. Depois de reparado, o PP-VLF voltou ao serviço e foi desativado apenas em 1992. A história do 727 na empresa é de sucesso e bons resultados: a Varig (e sua subsidiária Cruzeiro) utilizaram o avião em vôos pelo Brasil e também para o exterior com pontualidade e eficiência. Alguns vôos cruzavam o Brasil, como o RG-342, que em 1981 era operado diariamente entre Porto Alegre, de onde partia as 07h00 e fazia escalas em São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Aracaju e Maceió, antes de chegar até Recife, as 15h05. As aeronaves (com capacidade máxima para 119/129 assentos) operavam com 117 lugares, mas o PP-VLF, por exemplo, chegou a ser operado com uma primeira classe de oito lugares e 99 assentos na classe econômica. A Varig também chegou a operar os seus 727 em vôos para Fernando de Noronha. Buenos Aires (Argentina), Montevidéu (Uruguai), Santiago (Chile) e Asuncion (Paraguai) tinham vôos diários com os 727 da empresa (em pool com a Cruzeiro) no início dos anos 80. O vôo RG900, por exemplo, deixava o Rio de Janeiro as 09h15 da manhã com destino a Asuncion, onde chegava as 13h20 após escalas em São Paulo e Foz do Iguaçu, retornando as 16h15, com as mesmas paradas na viagem de volta, chegando ao Rio de Janeiro as 20h20. As aeronaves da Varig/Cruzeiro não tinham uma utilização diária como a da Transbrasil, mas eram bastante voadas, sendo presença constante nos aeroportos brasileiros. Nos anos 80, os 727 cargueiros da empresa chegavam até o Panamá e no Brasil operavam diversas rotas, passando por Manaus, Belém, Fortaleza, Recife, Salvador, Brasília, Porto Alegre, Foz do Iguaçu, Rio de Janeiro e São Paulo. Com o término das operações com passageiros no final dos anos 80, a empresa passou a utilizar-se do modelo apenas para transporte de carga. A divisão cargueira da empresa passou a chamar-se VarigLog no ano de 2000 e seguiu operando 5 unidades de 727-100F que eram da Varig, arrendando da Pegasus Aviation no mesmo ano, dois dos 727-200F desativados pela Vaspex. Após um incidente ocorrido em 18 de março de 2002, que retirou de operação o PP-VLV e a chegada de mais 727-200, modelos 100 da empresa foram colocados fora de uso, atuando apenas como aviões reserva caso necessário, aguardando ser negociadas. VASP Apesar de ser conhecida pela operação de seus 727-200, aos quais chamava de Super 200, a Vasp também operou duas aeronaves modelo 727-30C, em configuração de carga. Os dois aviões, ambos originalmente da empresa Lufthansa, vendidos para a Evergreen, voaram como cargueiros no Brasil por apenas um ano, de 1979 até 1980, ainda nas cores básicas da empresa alemã, recebendo o nome Vasp na fuselagem e cauda, além da inscrição "carga" na entrada de ar do motor central. Com os prefixos PP-SRY e PP-SRZ, estes dois 727 realizavam os vôos 770/771 e 780/781, ligando São Paulo ao Rio de Janeiro, Brasília, Belém e Manaus. Eram etapas longas, de ida e volta no mesmo dia e os vôos 770 e 771, por exemplo, tinham 14 horas entre a saída de São Paulo as 08h00 e a sua chegada na capital paulista as 22h00, todas as terças, quintas e sábados. O PP-SRY foi devolvido em 18 de outubro de 1981 para a Evergreen, logo seguido do PP-SRZ, retirado das rotas em 18 de dezembro do mesmo ano. NOTA E AGRADECIMENTOS Esta é uma versão do texto escrito especialmente para ser publicado na revista Flap Internacional, edição nº 367, de abril de 2003. Agradeço aos amigos Carlos André Spagat e Paulo Berger, da revista Flap Internacional, pela oportunidade de colaborar com esta importante publicação, que me acompanha desde o início de minha paixão pela aviação e o 727, no início dos anos 80, quando em uma tarde, comprei minha primeira Flap, então no seu número 113. Já se vão 23 anos daquela tarde... Sérgio Ricardo Marques Gonçalves